海外试驾丰田新普锐斯！

2011年 12月 24日 09:34 来源：优车秀 编辑：admin

翻阅近年来的车坛新闻，有关环保节能的篇幅日益增长，代表着消费者与车厂的环保意识已逐渐抬头。特别是在石化能源价格攀高、减低碳足迹等议题加温下，如何摆脱石化能源束缚，创造出更为环保的汽车替代动力方案，便成...

　　翻阅近年来的车坛新闻，有关环保节能的篇幅日益增长，代表着消费者与车厂的环保意识已逐渐抬头。特别是在石化能源价格攀高、减低碳足迹等议题加温下，如何摆脱石化能源束缚，创造出更为环保的汽车替代动力方案，便成为各大车厂所共同努力的目标。

　　在目前已知的替代动力方案中，不论是以丰田为首的油电混合Hybrid车款，还是Tesla等小规模的纯电动驱动EV车款，以至于目前尚未有量产车款问世的燃料电池Fuel -Cell车款，皆与电动传动系统有关。

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　　传统汽柴油发动机所采用的内燃机技术，在经过汽车工业长久以来的研发演变下已趋成熟，目前就能源效率改善而言，每一回的研发成果，所能提升的幅度可能仅有百分之个位数。但近十余年才开始获得关注的电动传动系统，不论在能源转换、电力储存系统方面，产品成熟度虽不若汽柴油动力系统；然而另一方面，这也代表电动传动技术上，存在很大的进步空间。

　　电动传动技术在各方投入大量研发资源后，电动传动系统所牵涉的电池、电动马达效能、能源管理乃至复合动力的Hybrid系统均持续改善；陆续出炉的研发成果，就如同3C产品一样，每次的产品世代更新，都代表产品力长足的进步。这样的背景之下，丰田 Hybrid系统的代表车款普锐斯，在2009年底特律车展正式以三代目的身份大改款登场，产品力的大幅提升是可以预期的，也是此次来到日本试驾的主要体验目的。

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　　自1997年第一代普锐斯问世以来，12年间普锐斯车系成功在全球缔造超过120万辆的销售成绩。经过长年的市场销售，以及实际的使用经验回馈下，丰田得以累积许多资讯数据，并就各世代普锐斯的优缺点进行强化或改善。就负责普锐斯产品研发的总工程师大冢明彦表示，新一代普锐斯所搭载的THS油电混合系统(丰田 Hybrid System) ，在追求能源效率表现提升上，主要就几个方面加以着手进行。

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　　首先是在能源管理的效能方面。由于Hybrid系统为传统内燃机发动机、电动马达和电池模组等多个系统整合而成。因此，能源的管理将是影响效率的主要因素之一。新一代普锐斯能源管理的进步，主要在于经验的累积下，发展出更有效的管理机制，并在电脑运算效能提升的基础下，可以更复杂的运算来达成管理效能提升。

　　就Hybrid系统的运作原理而论，电动马达及汽油发动机各司其职，在不同的行驶阶段，扮演不同的角色。大体来说，起步或低速阶段，主要由电动马达担纲，因为在这个阶段，通常是汽油发动机能源效率最差、污染排放最严重的阶段。但到了高速行驶阶段，由于汽油发动机运转效率高、污染排放低，因此是由汽油发动机运转为主。

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　　第二代普锐斯所搭载的THS系统，仅采用排气量1.5升的汽油发动机。在高速巡航时，低排气量的发动机需以较高的发动机转速运转，这也让高速驾驶成为二代普锐斯的弱项之一。针对此一部份，新一代普锐斯搭载的1.8升Atkinson循环式发动机，藉由加大排气量的方式，使汽油发动机最大马力自上一代的77匹，增加至第三代车型的99匹。

　　排气量提高，马力、扭力同步上涨的情况下，最直接的助益，即在于汽油发动机动力主要所负责的高速巡航路段时，动力性能得以大幅改善。搭配CVT无段变速系统下，依据原厂所示数据，新一代普锐斯在高速巡航时的发动机转速得以下降10%，此举也带来更为经济的燃油使用表现。

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　　除了排气量增加直接带来的马力上涨外，工程师也就许多发动机细节部份进行修改，以期发动机效率得以再行提升。包括丰田首见的电动水泵设计，直接由电池供电，舍弃过往的皮带驱动设计，降低对发动机输出动力的耗损，并可更精确的控制冷却水量。汽门结构上，滚柱式摇臂设计也能降低内部机件摩擦力，进一步提升燃油效能。此外，诸如EGR废气再循环和废气热能再循环系统，皆是丰田为提升内燃机效率所做的努力。

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　　先前提及，多项汽车动力替代方案的关键，皆在于电动传动系统。而新一代普锐斯就电动传动系统的部份，也有相当长足的进步。首先，工程师就电传系统进行瘦身，使其在体积和重量上更为迷你，达到整体轻量化和车室空间的改善。主要负责驱动的电动马达部份，新一代普锐斯则将减速齿轮整合于马达内部，在提高扭力输出的同时，一并缩减马达体积和重量。同时，新一代普锐斯电动马达的动力输出，也自上一代的50kW提高至60kW，约等同于80匹马力。

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　　就电力控制系统方面，新一代普锐斯的转换器，输出电压自上一代的500伏特，提高至新一代的650伏特。而原厂也改善了镍氢电池模组，在体积缩小的前提下，提升电力输出。同时，周边的冷却系统和元件也经过妥善安排，以提供车室更宽广的乘坐与置物空间。总和而论，新一代普锐斯的THS油电混合系统，藉由汽油发动机排气量提升，以及电动传动系统的技术进步，使得整体动力效率达到新的境界，最大动力输出也自前一代车款的113匹马力，成长至136匹马力。

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　　除了就动力系统改造进化之外，原厂也自车身设计、车体材质以及车上配备等多面向进行着手。在外观上，新一代普锐斯仍保有独特易辨的三角形车侧轮廓，与上一代略带楔形的设计笔调相较，新一代普锐斯线条上更加流畅许多。崭新的头灯造型，赋予新一代普锐斯更富动感的全新车头意象。

　　第3代普锐斯的外型设计延续第2代产品的风格，再融入新世代丰田品牌的家族特色，像是直立式厂徽及中央隆起式发动机盖、流线型头灯组，呈现更新潮的视觉效果。而丰田的厂徽亦加上了蓝色的影线，彰显丰田 Hybrid系统的独到。

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　　为了提升空气力学表现，新一代普锐斯采用小型水箱护罩搭配大型保杆进气坝的设计，此举得以降低车头风阻、并提供发动机室更佳的冷却效能。同时，为了改善行驶时轮胎的周围气流，前保杆两侧边角以及轮拱前方钣件，也都采取线条分明的平面化造型。

　　自车侧望去，在招牌的三角形轮廓下，新一代普锐斯拥有更为前倾的A柱线条，展现从车头至车尾一气呵成的流畅弧线。而线条通过B柱顶点后，也顺势收落至车尾，展现独具的掀背造型。此外，新一代普锐斯也刻意加强车侧腰线的刻划，呈现更富动感的车身特质。

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　　车顶线条来到车尾，急转直下的笔法一如前一代车型；然而设计师仍巧妙地以更丰富的钣件变化，为新一代普锐斯营造出颇富新意的车尾造型。更为立体的小鸭尾设计，在长度上略较上一代增加，同时在保杆上缘部份，也加入一道立体折线，整体对于车尾空气力学和行驶稳定性，皆有相当的加分作用。

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　　车尾进一步拉伸的整合式鸭尾设计，提供更好的整流效果，让新一代的普锐斯在空气力学的表现上较前一代来得优异。而搭配全新设计的灯组，让视觉上的动感亦同步提升。此外，就看不见的车体底板，大面积、平整化的塑料发动机底板，也有助气流顺利通过车底，进一步提升车辆的空气力学表现。整体而言，新一代普锐斯的风阻系数达到0.25的惊人水准，以全球量产车而言可谓名列前茅。

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　　提升动力效能、改善空气力学，另一方面，工程师则就车体重量动刀。除了之前提及电动传动系统体积缩小、轻量化外，在车身结构上，新一代普锐斯增加铝合金和高张力钢材的使用比例，前后煞车系统、悬吊系统也选用铝合金材质，得以大幅降低整体的车身重量。

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　　全方位的产品进化，在此次北海道的实际驾驭过程中，即得到了验证。驾驶感觉上最主要的差异，在于动力衔接的部份。上一代普锐斯在低速至高速的加速过程中，电动马达与汽油发动机之间的动力衔接过程较为粗糙，较大的动力落差导致加速感略显不平顺。

　　而新一代普锐斯在汽油动力及电动马达出力都有提升的情况下，加上复合动力的管理、衔接及整合上更加成熟，因此在加速性能的表现明显顺畅许多，动力衔接时除了微微感受到汽油发动机加入运作外，动力落差的反应已消弭的相当良好，对于乘坐舒适性而言也更为提升。

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　　一如丰田家族的其余Hybrid产品，新一代普锐斯的动力管理系统，仍会视不同的驾驭情形，调整电动马达、汽油发动机、发电机、电池模组等运用模式；不过实际驾驶时，若不注意观察仪表板上的资讯显示，事实上，驾驶及乘客几难发觉各系统间的切换和交互运作，整体THS系统的成熟度已更显臻至。有车一族汽车网编辑报道！